Står du i en gate i Cebu City og ser på trafikken en tilfeldig formiddag, ser du to slags jeepneyer. Den ene er den alle kjenner: håndbygd karosseri, kromlister, en dieselmotor fra åttitallet, ingen dør, og benker langs sidene. Den andre er et ensfarget, minibusslignende kjøretøy med aircondition, lukket dør og en betalingsboks ved sjåføren. Den ser knapt beslektet ut med den første.
Den andre er resultatet av det som offisielt heter PUV-moderniseringsprogrammet, og som i praksis er landets mest omstridte transportreform på flere tiår. For deg som reisende er forskjellen mest praktisk — den ene er lettere å bruke, den andre er billigere og går flere steder. For dem som lever av å kjøre, handler den om levebrødet. Det er verdt å vite hvilken samtale du går inn i når du spør en sjåfør om saken.
Hva programmet krever
Transportdepartementet lanserte programmet i 2017, med tre uttalte mål: tryggere kjøretøy, mindre utslipp og mer forutsigbar drift. Kjernen er en aldersgrense. Kjøretøy eldre enn femten år skal ut av trafikken, og erstatningen må ha minst en Euro 4-motor eller elektrisk drivlinje. I tillegg stilles det krav om kameraovervåking, GPS-sporing, fartssperre og automatisk billettering — altså om at hver enkelt bil skal kunne følges og revideres, noe en håndbygd jeepney med kontantkasse aldri har kunnet.
Det andre kravet er det som har skapt striden. Franchisene, altså løyvene, skal konsolideres. En enkelteier kan ikke lenger drive én bil for egen regning; han må gå inn i et kooperativ eller et selskap som holder løyvet på vegne av flere. Ved programmets oppstart var det rundt 220 000 jeepneyer i drift på landsbasis, de aller fleste eid av enkeltpersoner eller familier, og det er den eierstrukturen reformen tar sikte på å avvikle.
Striden om konsolideringen
Et nytt kjøretøy koster mangedoblet av det en tradisjonell jeepney gjør, og for en sjåfør som eier bilen sin og kjører den selv, betyr overgangen å ta opp et lån som overstiger hele familiens formue. Konsolideringen gjør i tillegg noe med statusen hans: fra selvstendig eier til medlem i et kooperativ, og i praksis ofte til ansatt på en rute han tidligere disponerte selv. Det er dette organisasjonene PISTON og Manibela har mobilisert mot, med gjentatte landsomfattende transportstreiker som har stanset trafikken i både Metro Manila og Cebu.
Fristen for konsolidering var opprinnelig 31. desember 2023. Etter streiker i desember samme år, og etter innstilling fra transportministeren, forlenget president Marcos den til 30. april 2024 — og datoene i programmet har vært flyttet flere ganger både før og etter. I ettertid har flere hundre sjåfører og operatører rapportert om tung gjeld etter å ha gått inn i kooperativer. Kooperativmodellen skal gi samlet innkjøpsmakt, ordnet vedlikehold og mulighet til å låne som fellesskap framfor som enkeltperson, og den gjør det til en viss grad. Men overgangen har vært hard for mange, og navnet på kooperativet du ser malt på siden av en moderne enhet, er også navnet på den gjelden.
Argumentene for
De er ikke uten vekt, og det er verdt å ha dem med. En dieselmotor fra åttitallet uten partikkelfilter forurenser mye, og i en tett bykjerne som Cebu City står tusenvis av dem og går på tomgang i den samme trafikken folk puster i. Luftkvaliteten langs de mest trafikkerte korridorene er ikke et abstrakt miljøspørsmål her.
Sikkerheten er heller ikke god. Den tradisjonelle jeepneyen har ingen setebelter, ingen dør, ingen fartssperre, og den er sveiset sammen i et verksted uten at noen har stilt krav til hva som skjer i en kollisjon. Og fra passasjerens side: en enhet med aircondition, seter som vender framover og elektronisk billettering er en helt annen reise i tretti grader og åtti prosent luftfuktighet enn en benk i en åpen bil i kø. Ingen av delene opphever innvendingene, men de forklarer hvorfor reformen har støtte også utenfor departementet.
Slik kjenner du dem igjen
De moderne enhetene er lette å skille fra de gamle når du først vet hva du ser etter. De er ensfargede — hvitt, lysegrønt eller blått, avhengig av hvilket kooperativ som eier dem — mot de tradisjonelles håndmalte kaos. De har en dør som lukkes, og vinduer som ikke kan åpnes, fordi de er avhengige av at airconditionen får gjøre jobben sin.
Innvendig sitter du enten i rader som vender framover, eller på polstrede seter langs sidene med rygglene, ikke på en bar benk. Det er kamera i taket, og betalingen skjer i en boks eller mot en kortleser ved inngangen framfor fra hånd til hånd fram til sjåføren. Rutekoden står på et elektronisk skilt foran, som regel med rutenavnet skrevet ut i tillegg, og det alene gjør systemet betydelig lettere å bruke for noen som ikke kjenner byen. Der du på den tradisjonelle jeepneyen må tolke koden 04L, står det på den moderne hvor bilen faktisk skal.
Hva du merker som reisende
På de mest trafikkerte korridorene i Cebu City møter du i økende grad moderne enheter, mens rutene ut i kommunene og opp i fjellbarangayene fortsatt kjøres med tradisjonelle biler. Begge typene går de samme rutene der de overlapper, så skal du bare fram, tar du det som kommer først.
Den viktigste praktiske forskjellen er at de moderne oftere har faste holdeplasser og ikke stopper hvor som helst. Er du vant til å strekke ut armen og bli plukket opp midt mellom to kryss, er det en tilvenning — og noen ganger en irritasjon, for holdeplassen kan ligge to hundre meter fra der du skulle av. Til gjengjeld slipper du å rope lugar lang gjennom motorstøyen, og du slipper å sende kontanter framover gjennom fem fremmede hender. Prisen ligger som regel litt høyere enn på en tradisjonell jeepney, men fortsatt så lavt at forskjellen ikke er noe du merker på reisebudsjettet.
Reiser du med barn, med eldre eller med bagasje, er den moderne enheten klart lettere: den har dør, trinn og plass til å stå oppreist. Vil du derimot oppleve den gamle jeepneyen mens den ennå finnes, finner du den lettest utenfor de sentrale bykorridorene — på ruter mot Talisay og Consolacion, og oppover mot fjellbarangayene.
Hvor det står nå
Programmet er ikke ferdig, og det har vært forsinket av politisk press, rettssaker og finansieringsproblemer i alle regioner. Ingen bør skrive at jeepneyen forsvinner i år eller neste år; retningen er tydelig, men tempoet har vært det motsatte av det.
Parallelt bygges kollektivtrafikken i Cebu ut fra en annen kant. MyBus har gått i flere år, og Cebu BRT startet delvis drift 13. mars 2026 på strekningen mellom South Road Properties og IT Park. Til sammen peker det mot en by med færre operatører og større enheter — og et kollektivsystem som er lettere å bruke for en besøkende enn det som fantes for ti år siden. Trenger du å komme deg fram i mellomtiden, er Grab fortsatt det enkleste når du har kort tid.
Til slutt et ord om hvordan du snakker om dette. Spør gjerne en sjåfør hva han mener — det er en av de mest interessante samtalene du kan ha i Cebu, og de fleste svarer utfyllende. Men gå inn i den med spørsmål framfor med en oppfatning om at gamle biler bør bort. For ham handler det ikke om Euro 4-motorer.